Седалката.Начин за употреба.

1. Плъзнете се назад до облегалката и я наклонете от вертикално в леко наклонено назад положение. Облегалката и долната част на седалката би трябвало да са под ъгъл от около 110 градуса една спрямо друга.
2. Издърпайте опората за глава толкова, че горният й ръб и върхът на темето ви да бъдат на едно ниво. Главата не трябва да докосва опората.
3. Нагласете височината на седалката така, че бедрата да лежат свободно върху нея - по този начин краката ще могат да се оросяват добре. Предният ръб на седалката трябва да е на разстояние от около три пръста от подколенната ямка.
4. Плъзнете седалката напред така, че кракът да бъде леко свит при натиснат докрай педал на съединителя - в тази позиция ръцете трябва да достигат волана в присвито положение. Ако краката ви продължават да са прекалено изправени, трябва да проведете фина настройка с регулируемия волан или чрез изместване на седалката.
5. Отпуснете се изцяло на седалката. Ако усещате напрежение или неудобство, може би е необходимо да промените наклона на отделните елементи. В никой случай не се заклещвайте! Ако седите прекалено близо до волана, сте заплашени от тежки травми и дори от смърт при отварянето на въздушната възглавница в случай на удар! В тази позиция няма да ви достигат сили и място за управление, даване на газ и натискане на спирачката.
6. Не се разпъвайте върху седалката! Макар в полулегнало положение ръцете да достигат волана, в изпънато състояние на тях им липсва необходимата сила и контрол при управлението. Неправилно отпуснатият гръб не може да се възстановява, при спиране въздушните възглавници не предпазват главата, а шофьорът може да се изхлузи изпод предпазния колан.

Монтаж и демонтаж на лагери.Кратка информация

МОНТАЖ И ДЕМОНТАЖ НА ЛАГЕРИТЕ

1. Общи препоръки

• Да се работи в сухи и обезпрашени помещения, далече от метални стърготини, пясък или корозиращи течности.
• Лагерите да се разопаковат непосредствено преди монтажа, за да бъдат предпазени от замърсяване.
• Много е важно гривните, сепараторите или въртящите тела да не бъдат изложени на непосредствени удари, тъй като има опасност лагерът да бъде повреден. Основно правило е да не се допуска предаване на усилията при монтажа върху въртящите тела.
• Според типа на лагера и размерът му се избира методът на монтаж - механичен, хидравличен или топлинен.
• Антикорозионните смазки не се нуждаят от премахване с изключение по монтажните повърхности. Тези места следва да бъдат почистени с петролни разтворители и след това с чиста материя от марли.
• Лагерите с по-малки размери могат да се свалят от вала с леки удари с чук по метален пръстен от мек метал, поставен по окръжността на гривната.
• Едрогабаритните лагери се демонтират с големи усилия. Използването на маслено-нагнетателния метод /нагнетяване на маслото под налягане на монтажната повърхност/ значително улеснява демонтажа.

2. Монтаж на лагери с цилиндричен отвор

• Ако радиалната хлабина на лагерите не е много голяма, средногабаритните могат да се монтират с леки удари на чука по монтажната втулката, монтирана на предното чело на лагера. При използване на монтажна гайка, усилието да се насочва в центъра.
• Ако лагерът е неразделящ се, трябва да се монтира едновременно на вала и гнездото на корпуса с помощта на съответните монтажни инструменти.
• Лагерите с диаметър до 100 мм. могат да се монтират на вала незагряти с помощта на механична или хидравлична преса.
• Лагерите с по-големи размери или с малка радиална хлабина преди монтажа трябва да се загреят. При загряване трябва да се внимава да не бъдат прегряти на места. Равномерно безопасно загряване може да се постигне с помощта на електронагревател, затоплящи пещи или маслена баня. Препоръчително е да се използват специални електрически индукционни нагреватели.
• При лагери, които имат уплътнения или защитни шайби, загряването е забранено, тъй като са напълнени с пластична смазка.

3. Монтаж на лагери с конусен отвор

• Лагерите с конусен отвор се монтират на цилиндричен вал с помощта на натегателна или изтегляща втулка, а на вал с конусна шийка - непосредствено върху вала.
• Достигането на необходимите параметри на възела се постига чрез натягане на лагера към натегателната втулка или конусната шийка на вала или на изтеглящата втулка към лагера с помощта на монтажни гайки. За по-големите лагери се препоръчва използването на хидравлично оборудване.
• Доколкото конусното съединение лагер/втулка е самозатягащо се, след монтажа може да се свали монтажната гайка и да се замени със закрепваща гайка.
• При набиването на лагера върху конусната повърхност на втулката или вала вътрешната му гривна се разширява и съответно се намалява радиалната му хлабина. Ако тя стане по-малка от предписаната за съответния възел, по време на работата ще се получава прегряване. За да не се допусне това е необходимо по време на монтажа периодично да се замерва радиалната хлабина на лагера.
• Радиалната хлабина на конусните двуредови ролкови сферични лагери се измерва с луфтомер едновременно по двата реда ролки, като при това се съблюдава ролките да бъдат притиснати към средния реборд или водещата гривна. Еднаквостта на получените резултати е гаранция, че няма несъостност между вътрешната и външната гривни.

Кратка информация за лагерите

1. Изпълнение на монтажни и демонтажни операции с лагери;

2. Смазване на лагерите;

3. Скорости на въртене на лагерите;

4. Хлабини на лагерите.

1. Изпълнение на монтажни и демонтажни операции с лагери;

1.1. Монтажни операции;

При подготовката за изпълнение на монтажните операции трябва да бъдат спазвани няколко основни правила, обезпечаващи основно чистотата на провеждането им, а именно:
детайлите от лагерния възел, където ще се вгражда конкретния лагер, както и всички монтажни инструменти трябва да бъдат щателно почистени, като преди това се отстраняват всички евнтуални заосенъци по тях;
монтажните операции трябва да бъдат извършвани в чисти, незапрашени помещения а когато се налага извършването им в неподходящи за целта такива или при полеви условия, трябва да бъдат всички мерки за непопадане на замърсявания, особено в работните зони на лагерите;
лагерът, който ще бъде вграждан, трябва да бъде разопакован непосредствено преди вграждането му. По правило консервационната смазка не е необходимо да бъде отстранявана, с изключение на случаите, когато същата е твърде стара и втвърдена или дебелослойна (некласическа консервация с пластична смазка) или се предвижда смазване на лагера със смазка, несъвместима с класическите смазки на минерална основа. В случаите, когато оригиналната опаковка на съответния лагер е разкъсана или повредена, при което съществува вероятност той да бъде замърсен, същият се почиства, измива, подсушава и смазва с чисто минерално масло. Измиването може да стане с бензин, керосин или друго миячно средство, като се спазват правилата за работа с пожароопасни материали. Лагерите закрит тип, заредени фабрично с пластична смазка, не се измиват а само се почистват и смазват монтажните им повърхнини;
всички монтажни повърхнини (вал и корпус) се смазват с чисто минерално масло.
В зависимост от габаритите, съответно масата на лагерите, монтажните операции се извършват по една от няколкото основни технологии, като винаги се започва с монтажа на детайлите с най-стегнатата сглобка (обикновено вътрешна гривна – вал):
непосредствено набиване с помощта на универсална монтажна преса или удари с чук върху монтажно приспособление (втулка с глух отвор), като се внимава силовата верига на монтажното усилие да не се затваря през търкалящите тела, както и да не бъдат наранени и деформирани останалите детайли от лагера (сепаратор, защитни или уплътнителни шайби). От това условие произлизат изискванията основно към коректността на монтажните инструменти и приспособления и особено към тези, предназначени за едновременно набиване на двете гривни, когато и двете сглобки са със стегнатост. Тази технология е обичайна за монтаж на малки лагери, основно при ремонтно - възстановителни дейности, където монтажните усилия за преодоляване на стегнатостта са сравнително малки и не превишават динамичната товароносимост на съответния лагер;
набиване с помощта на монтажни гайки или винтове, за завиването на които конструктивно са предвидени съответните резбови повърхнини на вала, евентуално в корпуса. Практикува се за малки и средногабаритни лагери;
набиване на съответната гривна със стегната сглобка, предшествано от нагряване на гривната (ако лагерът е разглобяем) или на целия лагер на температура до 130 градуса С, с цел – нейното разширяване и съответно намаляване на монтажното усилие. Практикува се при монтаж на големи лагери. В случая особено важно е при нагряването да не се допусне локално прегряване на отделни участъци на гривната. От тази гледна точка е недопустимо нагряването да става с горелки. Най-удачният вариант за нагряване е в маслена вана с предварително загрято, на необходимата температура, масло;
набиване, при което между повърхнините, осъществяващи стегнатата сглобка, в определен момент се вкарва хидравлично масло под високо налягане, с което се намалява монтажното усилие.Тази технология е практикувана най-често при монтаж на големи лагери с конусни отвори, върху конусни шийки на валовете, в които предварително са изработени необходимите за целта канали за подвеждане на маслото в зоната на сглобката.
За лагери, за които по време на монтажа им трябва да бъдат регулирани монтажни хлабини – радиални или аксиални – трябва да се спазват стриктно инструкциите на производителите на съответната машина. Естествено монтъорският екип трябва да разполага с необходимата мерителна техника и съответните приспособления. Една от честите допускани грешки, е регулиране "на око", което, особено за високоскоростни и презизни лагерования, е недопустимо.
След извършване на монтажа следва новомонтираните лагери да бъдат внимателно развъртяни под непълен товар и с обороти - максимално 50 % от допустимите, при което трябва да бъдат наблюдавани температурата и шумността им. Това е особено важно за високоскоростни лагери, напр. на шлайфшпиндели. Тази процедура често е наричана “обучаване на лагерите” Първоначалната по-висока температура е нормално явление. В последствие, ако монтажът е проведен коректно и лагерите не са повредени, температурата трябва да спадне и да се установи в нормалните си граници. При въртенето си, по време на развъртането и напасването, през който период става и разпределение на смазката и евентуално изтласкването на излишната такава от работните зони , е възможно лагерите да имат леко завишено ниво на шумност. Важно е този шум да бъде равен и монотонен, без стържене, свирене, свистене. Наличието на неравномерни, неритмични звуци говори за замърсявания в работните зони или за нанесени повреди по време на монтажа. Най-елементарният, но за практиката достатъчно точен, начин за "прослушване на лагерите" е с дървена (букова, дъбова) суха и гладка палка, единият край на която се опира до корпуса в близост до прослушвания лагер, а другият – до ухото на прослушващия. За разпознаването на улавяните звуци все пак е необходим определен опит.

1.2. Демонтажни операции.

В зависимост от това, дали лагерите, които се демонтират, ще бъдат използвани отново или не, демонтажните операции могат да бъдат извършвани по различни начини. В първия случай, след извършването им, както лагерите, така и детайлите, с които те контактуват, трябва да останат неповредени. Във втория случай, ако това е регламентирано в съответната технология, лагерите могат да бъдат разрушени, с което ще се облекчи демонтирането им без да се нанесат поражения на останалите детайли от възела.
Демонтаж на лагер, особено голямогабаритен, с набити с голяма стегнатост една или и двете гривни, след продължителен период на експлоатация, когато същият трябва да остане невредим, в общия случай е по-тежка задача от самия монтаж. За изпълнението и почти е неминуемо използването на специализирани инструменти и приспособления от високоякостни материали като напр. ръчни и хидравлични скоби, бързонагревни (обикновено електроиндуктивни, високочестотни) приспособления.
За опростяването и облекчаването на демонтажните операции, които по правило са силови, в болшинството случаи конструктивно са предвидени по детайлите от лагерните възли технологични издатъци, фланци , отвори, резби и др. елементи. Ето защо преди започването на демонтажа, монтъорите са длъжни внимателно да се запознаят с техническата документация на съответния лагерен възел, както и с технологичните инструкции в експлоатационната документация на съответната машина. Особено облекчен е демонтажът, когато лагерите са с конусни отвори и са монтирани върху затегателни втулки – обикновенни и такива за хидравличен демонтаж.
След демонтирането, съответният лагер трябва да бъде почистен, внимателно огледан за евентуални повреди и ако е окачествен като годен и не следва непосредствено монтирането му, консервиран с минерално масло и опакован.
2. Смазване на лагерите;
Качествата на смазката - чистота, количество, свойства и стабилност в различни условия, в продължение на дълъг срок на експлоатация - са първостепенен фактор т.е. решаващи за ефективната и безаварийна работа работа на лагерите, съответно на машините. Най-често използваните смазки са пластичните (греси) и течните (масла).В почти 90% от случаите се предпочитат пластични смазки (поради простотата на конструкцията на лагерните възли), а в случаите, когато смазката трябва да служи и като средство за интезивно охлажане, или пък когато трябва да се посигури смазване и на други машинни части (напр. зъбни предавки в редуктор или скоростна кутия) се предпочита смазване с масло. Смазване с масло е по-удачен, а в много случаи и единствен, вариант, когато скоростите на въртене са твърде високи или твърде ниски.
Пластичните смазки се различават по вида на сгъстителя (обикновено сапуни на метална база – Li, Ca, Na, Ва, Al), който определя нейната консистентна степен (степените, в реда на увличаване на консистенцията им, са 1; 2; 3, които се определят на база на тяхната пластичност или пенетрация), и на базовото масло (минерално или синтетично), за което важат всички правила и изисквания, както когато би се използвало самостоятелно. Естествено, освен тези основни компоненти, пластичните смазки съдържат и различни подобрители, присадки, инхибитори, антиоксиданти и т.н., които ги правят пригодни за различни условия на работа в т.ч. против стареене и за обезшумяване и намаляване на вибрационното ниво. Една от най-често добавяната присадка е т.н. противозадирна - тип ЕР, която по принцип е компаунд на оловна основа.
Най-често използваните многоцелеви пластични смазки са със сгъстители - литиеви сапуни, с базови минерални масла с начален вискозитет 80-500 mm² / s (при 40 градуса С). С такива смазки (консистентна степен 2 или 3 и начален вискозитет на базовото масло около100 mm² / s) са фабрично заредени и общоцелевите, масово произвеждани, т.н. "затворени" лагери (с контактни и безконтактни уплътнения), като със смазка е запълнено прибл. 30% от свободното пространство, ограничено от уплътненията.
Освен с гореописаните параметри, пластичните смазки се идентифицират и с т.н. колоидна стабилност (която до голяма степен дава информация за дълготрайността и и устойчивостта и при температурни и механични натоварвния), точка на прокапване (температура, при която смазката става почти течна) и точка на самозапалване.
Изборът на подходяща пластична смазка става основно на базата на:
- степента на натовареност (С/Р);
- скоростния показател (dm.n);
- вида на лагера и неговото разположение (хоризонтално, вертикално);
- очакваната работна температура;
- фактори, зависещи от околните въздействия (външни топлинни източници, вибрации, агресивна среда, влага и т.н.).
Правила при избор на подходяща смазка:
- за обикновенни случаи (Р/С <= 0.1, температура до 110 градуса С и обороти – в рамките на допустимите) могат да се използват обикновени литиеви греси. Желателно е да са инхибирани с антикорозийни присадки и против стареене; - при малки скорости на въртене и при големи товари се избират смазки с по-голям начален вискозитет и евентуално с присадки тип ЕР, като се внимава за въздействието им върху другите детайли от възела – каучукови и пластмасови; - при високи скорости се избират нисовискозни смазки, като се внимава с дозирането им. Високите скорости обуславят и високи температури, поради което антиокислителните присадки са задължителни; - при наличие на вибрации, поради силното механично въздействие върху смазките, същите трябва да са специални с висока механична якост; - за лагери на вертикални валове и оси смазките трябва да са със степен на консистеция 3. Смазки с полиуретанови сгъстители са неудачни за случая; - за особено високи или ниски температури трябва да се използват синтетични смазки (както базовото масло, така и сгъстителя); - при опасност от проникване на влага в работното пространство желателно е наличието на антикорозийни присадки на оловна основа, като се използват смазки основно с кациеви сгъстители. В общия случай качествена пластична смазка, работеща при нормални условия (температура около 70 градуса С; товар по-малък от 0.1 С; без влага, замърсености и т.н.) и без съществени паузи в експлоатацията и, би трябвало теоретически да "надживее" лагера. В практиката това е труднопостижимо. Освен това, в много случаи в работната зона на лагерите се поставя минимално количество смазка, с цел да не се създава допълнително съпротивление, т.е. нов източник на топлина. В такива случаи добавянето на свежа смазка става на кратки интервали от време или непрекъснато. Голямогабаритните и тежко натоварени лагери, както и лагерите, работещи при по-високи температури амортизират много по-бързо смазките си. Доказано е, че всеки 15 градуса С завишение на работната им температура над 80 градуса С предизвикват ускорено стареене на смазката и скъсяват оставащия и "живот" почти с 30 – 40 %. Ето защо пластичната смазка трябва периодично да се допълва и обновява. За лагерите "закрит" тип, заредени предварително с пластична общоцелева смазка, производителите им гарантират функционалност на смазката в продължение на дълготрайността на лагерите при условие, че по време на тяхната експлоатация няма продължителни паузи и условията на експлоатация не са екстремни – особено по отношение на работната температура. Ако съществува такава вероятност по-доброто решение е да се използват лагери "открит" тип, като работното пространство се уплътни с класически уплътнителни пръстени (т.н. семеринги), така че пластичната смазка да може да се допълва или сменя. Желателно е, особено в етапа на разработване на възела, пластичната смазка да се смени един или два пъти след щателно почистване (промиване с безин, уайтспирт и др., със следващо подсушаване) на лагерите от продуктите на естественото им износване и напасване. Течните смазки (масла) се използват за смазване на лагери когато:
- оборотите са много високи или ниски. В общия случай за целта най-подходящи са синтетични масла;
- заедно с лагерите трябва да се смазват и други машинни части;
- чрез смазката трябва трябва да се реализира и охлаждане на лагера. В този случай трябва да се създаде непрекъсната циркулация на маслото през охладител и филтър за пречистването му.
Основните начини за смазване с масло са:
- маслена вана, в която лагерът частично е потопен (обикновено при покой - до средата на търкалящото тяло);
- с насочена маслена струя (със скорост не по-малка от 8 - 10 m/s);
- принудително под налягане по канали и отвори, изработени в корпуса, на вала и в самите лагери;
- с маслена мъгла (при особено високи скорости на въртене- напр. шлайфшпиндели).
За течните смазки важат същите правила както за гресите, т.е. за техните базови масла. Изборът на подходящо по кинематичен вискозитет масло, който е решаващ за дълготрайността, става основно на базата на съотношението на действителния и кинематичен вискозитет при действителната работна температура към идеално необходимия такъв за същата температура. В случая трябва винаги това съотношение да е > 1 и ако това по някакви причини е невъзможно, маслото трябва да съдържа ЕР присадка. Обикновено съотношението е 1.5 - 3. Над тези стойности е възможно да се стигне до нежелано повишаване на температурата В общия случай в практиката се използват основно натуралнополучени след крегинговане, пречистени, нелегирани (без присадки) масла. Масла с присадки се използват само в случаи, когато скоростите на въртене, товарите, съответно и температурите са твърде високи или ниски.

3. Скорости на въртене на лагерите;

Под "скорост на въртене" (m/s) на лагер разбираме релативната скорост на въртене на едната спрямо другата гривни, независимо от това, коя от двете или и двете се въртят. С други думи това е разликата или сумата от абсолютните скорости на двете гривни спрямо тяхната геометрична ос (оста на вала), като се вземат в предвид и посоките им. Прието е под скорост на въртене на лагер да се разбира скоротта на точка, намираща се на неговия среден диаметър d_m. Tогава: v = (pi.d_m.n) / 60 където: d_m = (D+d)/2 ; n – честота (1/ min).
В практиката произведението d_m.n се използва често като синтезиран "скоростен показател" за съответния лагер. При d_m.n >= 500000 mm.min^-1 лагерите се считат за бързоходни.
Ясно, е че за конкретен лагер (с конкретен d_m) скоростта му на въртене може еднозначно да се дефинира с неговата честота на въртене (1/min), т.е. с неговите "обороти".
Като правило допустимите обороти за конкретен лагер се лимитират от отделяната, вследствие на триене, топлина, респ. развитата температура при установен работен, респективно температурен режим. Решаващо значение за количеството на отделяната топлина имат редица фактори, от които най-важни са:
- конструкцията на лагера;
- качеството на работните повърхнини на лагера (макро и микро геометрични показатели);
- използваната смазка (вид, вискозитет, количество, чистота);
- силите т.е. товарите и техните компоненти.
Разбира се голямо значение имат и факторите: несъосност и геометрични неточности на монтажните места, провисвния на валовете, неправилно подбрана начална хлабина, неправилно изпълнен монтаж, ефективността на охладителната система и т.н. При проектирането и изпълнението на лагерните възли трябва да се има в предвид, че макронеточностите на монтажните места (шийка на вал и отвор), особено при стегнати сглобки и за тънкостенни лагери, се пренасят (в порядък 50-70%) върху гривните, при което и най-точният лагер в монтирано състояние става неточен.
Ако приемем условно за идеални: изпълнението на детайлите на лагерния възел, количеството, вискозитета и чистотата на смазката, то количеството на отделяната топлина ще зависи само от вида и качеството на самия лагер, вида и качеството на използваната смазка и от товара, с който той е натоварен.
Номиналната допустима скорост (обороти) на въртене, която е дадена в каталозите за определен вид смазка, може да бъде дефинирана като скорост, при която настъпва равновесно състояние (т.е. температурата на лагера, измервана по външната гривна се установява – обикноено 50-80 градуса С) между отделяната, вследствие на триене, топлина и отнеманата такава (чрез контактуващите с лагера детайли в т.ч. и смазката) при следните условия:
- лагерът е натоварен с товари, съответващи на еквивалентен товар при който L_10h = 150000 часа;
- върти се вътрешната гривна при неподвижна външна;
- температурата на околната среда е нормална (15 – 35 С°).
В практиката често възникват следните проблеми:
лагерите трябва да се въртят с обороти по-високи от номиналните.Това е постижимо като се използват по-прецизно изпълнени лагери (от по-висок клас на точност), като задължително и геометричните точности на монтажните места съответствуват на точността на лагерите.
Друга възможност е като се обезпечи ефективно принудително охлаждане на лагера, възела и/или на маслото. Високите скорости на въртене изискват точно дозиране и по-нисък вискозитет на смазките, като в някои случаи смазката се подава под формата на маслена мъгла. Както излишъкът, така и недостигът на смазка, водят до повишаване на температурата, до промяна на началния вискозитет на смазката, до ново покачване на температурата, до скъсване на масления филм, до обиране на хлабината и задиране на лагера, скъсване на сепаратора, пълен блокаж на лагера, превъртане на гривните по вала или в корпуса и до авария на машината.Тези процеси обикновенно се развиват лавинообразно и ако машината не се изключи своевременно, авариите са тежки. Не са редки случаите, когато температурата достигне точката на самозапалване на смазката, при което възникват и пожари.

Ето защо в особено отговорни случаи, в пожаро и взривоопасни производства, температурата на високоскоростните и тежко натоварени лагери трябва да се контролира автоматично или достатъчно надеждно, като се предвидят сигнализация и автоматично изключване на машините при достигане на критична стойност на температурата на съответния лагер.

лагерите трябва да се въртят с високи обороти и са натоварени с товари, при които L_10h <= 75000 часа т.е. лагерите са под значителен или голям товар.
В този случай максимално допустимите обороти са по-ниски от номиналните (каталожните). Допустимите обороти се получават, като номиналните такива се умножат с коректурен коефициент f, който варира от 1 до 0.3, в зависимост от степента на натовареност и от габаритите на лагера. В случай, когато високите обороти са неизбежни, важат гореописаните правила, а именно – използване на високоточни лагери и принудително охлаждане.
лагерите трябва да се въртят с ниски обороти или извършват колебателно движение на определен ъгъл и са под товар.
В този случай съществува опасността изобщо да не се образува по контактните повърхнини маслен филм с всички последствия от това. Ясно е, че за целта трябва да бъдат използвани високо вискозни масла с присадки от типа ЕР. Използването на пластични смазки за случая е неподходящо поради факта, че базовите им масла почти никога не са с визкозитет по-висок от 500 mm²/s.
лагерите се въртят продължително време със значителни или високи скорости, без какъвто и да е товар.
Такъв режим е недопустим, особено за голямогабаритни и ролкови лагери. Недостатъчният товар или липсата изобщо на такъв са причина търкалящите тела да се плъзгат вместо да се търкалят по пътищата на търкаляне, което води до износването им.

4. Хлабини на лагерите;

Теоретично, това е размерът, изчислен с граничните му стойности или измерен в дадено направление, на затварящото нематериално (въздух, луфт) звено в размерната верига на лагерните детайли - гривни и търкалящи тела в събрания лагер. Ако тази величина е с отрицателен знак, вместо хлабина имаме стегнатост. Практически, действителната хлабината е стойността на измереното свободното преместване на едната гривна спрямо другата в даденото направление.
Хлабините на лагерите, в зависимост от направлението, в което се измерват, условно са радиални и аксиални. За по-голямата част от лагерите хлабината може да бъде разглеждана както като радиална, така и и като аксиална, т. е. между радиалната и аксиалната хлабини, в зависимост от вида на лагера и от неговата вътрешна конструкция, съществува някаква математическа зависимост. Така напр. ако приемем условно, че действителната радиална хлабина "r" на лагер 6208 r = 20 m, то аксиалната му хлабина "а" ще е прибл. 120 m. Съотношението a/r за различните лагери е различно, но в общия случай важи: a/r > 1. В зависимост от това, какво е основното предназначение на даден вид лагери, регламентират се съответно радиалните или аксиалнте им хлабини. Така напр. за радиалните сачмени едноредни и двуредни лагери са регламентирани радиалните а за радиалноаксиалните сачмени двуредни - аксиалните хлабини. В зависимост от състоянието, в което се намират лагерите, хлабините биват:
начална (фабрична), т. е. хлабината преди монтажа на лагера в лагерния възел и която производителят е регламентирал в каталозите си и съответно е маркирал със знак в означението на лагера. Липсата на знак за хлабина означава, че хлабината е нормална или за съответния вид изобщо не се регламентира такава - напр. за конусноролкови, сачмени, ролкови и иглени чисто аксиални лагери. В по-вечето случаи действителните начални хлабини на лагерите са в рамките на допусковите полета, регламентирани от определени международни (ISO 5753) или национални стандарти ( DIN620, БДС 11526 и др.). За някои специални случаи лагерите могат да бъдат с нестандартни хлабини, за което също за предвидени знаци в означенията им. ISO 5753 предвижда 5 групи хлабини (радиални и аксиални), като за различните видове лагери и, в зависимост от техните габарити, регламентира граничните стойности на допусковите полета на хлабините:
- С2 по-малка от нормалната;
- нормална;
- С3, С4, С5 - като всяка по реда е по-голяма от предшествуващите.
монтажна (след монтаж в лагерния възел). След извършването на монтажните операции началните хлабини се променят, като в общия случай стават по-малки. Степента на намаляването на хлабините е в пряка зависимост от стегнатостта на сглобките между лагерните гривни и монтажните повърхнини на валовете и в корпусите. За лагерите с нерегламентирани начални хлабини, като напр. аксиални, конусноролкови и др., по време на монтаж се регулират хлабини, съгласно инструкциите на производителите на съответната машина, в която се вграждат.
работна, т.е. действително получилата се хлабина след като лагерните детайли, вследствие на отделяната при въртенето на лагера топлина и на пренесената от други топлоизточници такава, се загреят до равновесни работни температури (т.е. настъпи равновесие в топлопроизводството на -, и топлоотнемането от - възела), които за отделните лагерни детайли обикновенно са различни. Разликите в работните температури на отделните лагерни детайли (температурен градиент ) предопределят и различните им обемни разширения (дилатации), което пък предопределя промяната на хлабината от монтажна в работна. Промяната на хлабината вследствие на топлинните разширения може да бъде в посока намаляване или увеличаване (второто се случва рядко). Посоката на промяната (+ или -) на хлабината зависи от това, кой от двата основни детайла (гривните) има по-добро топлоотвеждане. Обикновенно това е външната гривна, която е монтирана в корпусен детайл, с голяма маса, площ, с охлаждащи ребра и т.н., поради което и температурата и е по-ниска. Намаляването на радиалната хлабина dr, вследствие на температурнaтa разликa на гривните dt, с достатъчна за практиката точност, може да се пресметне по формулата: dr = dt.12.10^-6.(d+D) / 2.
Първоначалната работна хлабина в процеса на работа непрекъснато се увеличава вследствие на естественото износване и напасване, както на лагерните, така и на другите движещи се детайли на машината. Индикация за това е нарастващото вибрационно ниво.
Основното правило при определянето на началната хлабина е:

Началната хлабина трябва да е такава, че след монтаж на лагера във възела и при установяване на постоянна работна температура, получилата се работна хлабина да е нулева или даже вместо хлабина да се получи малка стегнатост. Липсата на хлабина предопределя по-дълъг живот на лагера, съответно и на машината в която той е вграден. Липсата на хлабина предопределя по-голямата коравина на възела, както и ниското ниво на вибрации и шумност. Хлабината е вредна за машината!

Ламбда сонда.Методи за проверка

Тук са показани няколко бързи и достъпни процедури, които могат да ви помогнат при проверка но повечето от разпространените ламбда сонди.

Следващите симптоми показват неизправност на датчика за съдържание на кислород в отработените газове:
-Прекъсване и (или) неравна работа на двигателя.
-Повишен разход на гориво.
-Несъответствие на нормите за токсичност.
-Преждевременно излизане от строя на катализатора.

За проверка е необходимо следното оборудване:
цифров волтметър.
устройство за обогатяване на горивната смес. (Може да се използва шприц с известно количество бензин или гумена круша)
Букса-преходник за включване към сондата.

За болшинството двигатели диагностиката отнема не повече от 10 минути.
1. Проверете основните параметри на двигателя според инструкцията на фирмата производител. Проверете запалването, електрическата верига, напрежението в инсталацията, работата на системата за впръскване и отсъствието на външни механически повреди.
2. Увеличете количеството бензин в сместа по следния способ:
Откачете ламбда сондата и към куплунга подвържете волтметър.
Увеличете оборотите на колата до 2500.
Изкуствено увеличете съдържанието на бензина в горивната смес с помощта на устройство за обогатяване на горивната смес по такъв начин, че оборотите на двигателя да паднат на 200 об/мин. Или ако автомобила е със система за впръскване, извадете и после поставете вакумната тръба от регулатора на налягане на горивото в магистралата.
Ако волтметъра бързо покаже напрежение 0.9 В, то сондата работи
правилно. Но ако волтметъра реагира бавно или ако нивото на сигнала застава на 0.8 В, то датчика подлежи на смяна.
3. Провеждане на тест за бедна смес. За това:
Имитирайте засмукване на въздух примерно чрез изваждане на вакумната тръба.
Ако показанието на волтметъра бързо ( за по-малко от 1 сек.) падне до 0.2 В, то кислородния датчик правилно реагира на обеднена смес. Ако скоростта на изменение на сигнала е ниска или нивото остава по-високо от 0.2 В,то датчик подлежи на смяна.
4. Провеждане на тест в динамически режим. За това:
Свържете кислородния датчик с неговия куплунг.
Подвържете паралелно изводите на волтметъра към буксата -преходник.
Увеличете оборотите на колата до 1500.
Показанията на волтметъра трябва да плават около 0.5 В. Ако това не е така датчика подлежи на смяна.

Трябва да се има предвид,че правилната работа на ламбда сондата е възможна САМО при достигане на нейната работна температура от 350 oC . Това задължително следва да се има предвид при провеждане на изпитанията. Достигането става най-рано след 2.5 минути от стартирането на студения двигател (Това време е по-малко когато модела на сондата е с подгряване).

Друг метод за проверка:
Сложете преходника запалете двигателя и поддържайте честота 2000 об/мин. Това е необходима, за да остане двигателя горещ по време на целия зикъл на измерване. Включете осцилоскоп към сигналния проводник на датчика за кислород. Бъдете внимателни в случаите на сонди с подгряване да се включите към точния извод. Осцилоскопа ще покаже осцилограма на работата на датчика и нивото на сигналите. Преди провеждане на измерването проверете мащаба, който се използва от прибора той трябва ада бъде зададен точно.
Правилно работещата сонда ще покаже сигнал, изменящ се в пределите от 0.2В до 0.9В в зависимост от съдържанието на кислород в отработените газове. Установете хоризонталната развертка на осцилоскопа така, че да може да се отличи промеждутък от време 300 мСек. Ако времето за повторение на сигнала превишава 300 мсек, датчик трябва да бъде заменен. Много важно е датчик в момента на измерване да е в работна температура (350-800 оС), в противен случай данните ще се окажат неверни.
В заключение може да се каже, че без именно бързата реакция на ламбда сондата ECU не може точно да дозира подаването на гориво в двигателя. "Мудния" датчик води до замърсяване на околната среда и съкращаване пробега на колата между техническите обслужвания.
Въпреки всичко написано следва да се придържаме към препоръчаните от завода-производител интервали за смяна на ламбда сондата....